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篇（1）

1 冬季施工背景

冬季施工時由于其寒冷的氣候條件將會直接影響工程的施工質量、安全和進度。多數北方城市冬季施工時間長達4至6個月，因此，對于北方城市的公路項目，合理組織冬季施工是必要的，也是保障工程項目施工質量的基本前提。冬季氣溫下降,不少地區溫度在0°C之下（即負溫），土壤、混凝土、砂漿等所含的水分凍結，通常日平均氣溫低于5°C或日最低氣溫低于-3°C時，就要采取冬季施工措施，以保證工程質量。由于冬季施工需保溫，在保溫覆蓋過程中消耗較多熱能，增加工程成本，冬季施工的項目須因時因地制宜，制定冬季施工措施，并及時掌握氣溫變化。

2 冬季施工方案及注意事項

冬季施工中應制定詳盡的施工計劃、合理的施工方案及切實可行的技術措施，同時組織好施工管理，爭取在短時間內完成施工。施工現場的道路要保持暢通，運輸車輛及行駛道路均應增設必要的防滑措施（例如沿路覆蓋草袋）。具體來說冬季施工主要需要注意以下幾個方面：

2.1 冬季施工溫度控制方案及路基土方石方工程

提供溫度指數能及時對施工起指導作用，并為質量控制提供控制依據，在各個施工區域懸掛一個溫度計，要求所懸掛位置不受雨水、日照、風吹，并不會被人誤損，各施工區域技術員需在施工前、施工中、施工后實時檢測各項溫度指標，要求各項溫度指標均符合冬季施工的要求，保證冬季施工的順利進行。進行低溫情況下的路基土石方施工時，重點處理好料源的挖掘、填筑、停工處理等三個環節。填筑路堤要隨挖、隨運、隨填、隨壓實，已鋪土層未壓實前，不得中斷施工。保證挖、運、填、壓的周轉時間小于土的凍結時間。⑴分層填筑厚度按正常溫度施工的厚度減薄20-25%，并不得鋪成斜層，已鋪土層未壓實前不中斷施工。⑵對路基左右分幅交替填筑，左右幅間隔不得大于一層，路堤填筑每側超寬填30-50cm并壓實，待冬期過后修整邊坡時削去多余部分并夯拍密實。⑶調整路基的縱橫坡，保證積水能及時排走。⑷集中力量完成三背回填，力爭在冬季停工前將路基全線拉通，以保證冬休期間社會車輛的順利通行。⑸由于冬季車輛通行對路基具有一定的破壞性，而且路床部分對平整度、壓實度要求很高，將路基填筑至路床部分則停止施工，留在明年復工后再進行填筑施工。低溫施工的路基坡面及邊坡整修工作在來年解凍后進行。路基施工停工后，應在高填土路堤上安裝沉降觀測點，在規定時間內連續觀測，并填寫觀測記錄。

2.2 施工質量通病的預防

2.2.1 鋼筋的銹蝕與混凝土裂縫：由于鋼筋的氧化銹蝕伴生體積膨脹，致使混凝土沿主筋或箍筋方向產生裂縫。其次，水泥的安定性不良，混凝土的水灰比太大，早期強度低，失水太快也會引起開裂。混凝土內部水分由邊緣向中心移動，形成壓力也將引起軸向裂縫。預防措施：控制水泥質量和混凝土混合物水灰比，增大其密度性，防止水分轉移，均能有效地防止混凝土的裂縫產生。

2.2.2 表面起灰：所謂"表面起灰"是以砂漿和粗骨料相脫離，表面起灰，骨料為特征。主要是由于混凝土混合物水灰比太大，離析，泌水嚴重，粘聚性、保水性差，加上養護溫度低，水泥水化趨于停止，混凝土水分迅速外離，導致表面起灰。預防措施：嚴格控制水灰比，延長混凝土混合物攪拌時間，表面覆蓋塑料薄膜。

2.3 冬季施工質量保證措施

⑴組織保證：加強現場檢查力度，嚴格執行報檢程序。⑵人員保證：工程項目部應對施工人員進行人員統一安排，在施工前和施工期間對所有施工人員進行崗前和崗中培訓。⑶設備保證：根據冬季施工計劃的工程量及工期情況，確定冬季施工任務。配備相應的冬季施工設備，而且做到關鍵設備有備用，全部機械設備做好維修保養工作。⑷材料保證：在冬季施工中應根據冬季施工計劃，備足鋼筋、水泥、砂石料等主要原材料，確保在雪天后工地不停工，數量滿足冬季施工需要。⑸施工技術保證：施工前組織全員深入學習冬季施工有關技術規范和操作規程，嚴格按照相關技術質量要求和驗收標準進行施工，為保證工程質量，由試驗室負責冬季施工原材取樣和試件的抽取，并對砼試件進行同條件養護，準確了解冬季施工砼工程的質量情況。

3 冬季施工中的設備保障

冬季施工中，設備保障是其重要的問題之一，工程機械可能因天氣寒冷而出現各種故障，從而導致影響全線施工，所以設備保障應引起足夠的重視，以便出現故障后能及時、順利地排除。下面簡單列舉幾個冬季施工中經常出現的問題：

3.1 氣路堵塞

一臺ZL50型裝載機，啟動之后發現氣壓表所指氣壓一直為0；打開儲氣筒放氣開關時，無氣排出；拆開壓縮機至氣體控制閥之間的氣管時，有氣排出，說明氣泵工作正常。拆檢氣體控制閥至儲氣筒之間的氣管，發現銅氣管與膠管連接處有一小冰塊將氣管堵住，導致氣體無法進入儲氣筒，因而氣壓表無指示。冬季制動氣路中的水汽在停機后常凍成冰塊，導致氣管堵塞，因此，每次停機之后必須放凈儲氣筒。

3.2 濾清器堵塞

一臺W4-60挖掘機啟動后不久便熄火，用手動泵泵油，排除燃油管路內的空氣，再次啟動后不久仍然熄火。檢查油箱至輸油泵油管和輸油泵至柴油濾清器的油管，都沒有堵塞處，拆檢柴油濾清器，發現濾芯被冰封住了。主要原因是該機在秋季停機封存時，未進行換季保養，原用柴油凝點較高，到了冬季因濾清器內柴油結冰而將濾芯幾乎封住，雖然勉強能啟動，但因濾芯堵塞、柴油供應不足而自行熄火。清除了濾芯中的冰塊并更換柴油后再次啟動時，柴油機工作恢復正常。

3.3 液力油凍結

一臺ZL50型裝載機，啟動后發現變矩器油壓（出口壓力）為0、變速操縱油壓為0.5Mpa（正常值為1.08-1.47 Mp），掛擋后機器不能起步行駛。打開變速器加油口蓋，發現液壓油已凍結成冰渣（蠟狀），后用噴燈烘烤變速器、濾清器和主油管路，隨后再次啟動時，各儀表顯示壓力正常，機器可以正常行駛了。

4 冬季施工的現狀及前景

目前正值國家基本建設，公路工程以其顯著改善地方投資環境，拉動經濟增長的卓越功效而倍受青睞，人們對公路工程給予厚望的同時，對公路工程的質量和工期也提出了更高的要求，而我國大多數的北方城市有4-6個月處于冬季施工期內，在此種情況下冬季施工已成為保證施工質量減少工期的首選辦法。目前，黑龍江、吉林、遼寧、河北、內蒙古、新疆等地都進行了一定范圍的冬季施工，并取得了顯著地效果，保證施工質量的同時大大縮短了工期，從而更加高效的完成了公路的建設任務。回顧公路工程冬季施工建設的歷史，冬季施工已經成為北方城市公路施工的必然，冬季施工的實施方案也已得到了進一步的重視和發展，借鑒發達國家和國內成功范例的成熟理念和做法，可以使我們少走彎路，搭上公路工程快速發展的建設之車。

篇（2）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.201

1 前言

汽車產業的發展，不僅有力的拉動著一個國家的國民經濟的綜合發展，還能有效地促進城市的現代化建設。汽車產業對科學技術、勞動業、建筑業、服務業、重工業、輕工業等相關產業的發展有著重要的帶動作用。比如說在美國每6個就業崗位就有一個與汽車有關。據專家預測，到2030年，我國汽車相關產業從業人員將達1億以上。隨著市場需求的不斷擴大，汽車工業的發展潛力也非常之大，但是隨之帶來了嚴重的環境問題和資源危機，對人類社會與經濟的可持續發展帶來了不容忽視的影響，故清潔能源汽車的發展勢在必行。

2 正文

貴州省清潔能源汽車產業也開始在政府的支持下，朝著健康的方向蓬勃發展。如省政府辦公廳出臺《促進新能源汽車推廣應用的意見》（以下簡稱意見）明確，各級政府機關及公共機構2015年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于20%；2016年不低于30%，并確保逐年提高等。

意見提出，對在貴州省生產或銷售并納入國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車按照國家標準的50%進行補助，并免征免征車輛購置稅、車船稅。比如在貴陽，純電動車型按照續航里程的進行階梯化地方補貼。購買進入新能源車型目錄的純電動車型，根據續航里程的不同，購車補貼可達3.75―8.25萬元不等。而在插電式混合動力車型方面，購買進入貴陽新能源車型目錄的插混車型，可以獲得4.5萬元的補貼總額。新能源汽車在享有補貼的同時，意見也明確給出了其享受的一些"特權"。如實行獨立分類注冊登記、新車入戶自主選取車牌便利，省內異地零距離檢車、不受搖號上牌、尾號限行等政策都加快了貴州省新能源汽車的發展步伐。如去年由奇瑞萬達交付給貴州公交公司的新能源公交車就有幾千輛，包括新建成的中環路BRT專用公交車等；再如預計今年年底在筑建成的規劃年產能30萬臺的吉利新能源汽車項目等，足以說明目前貴州省新能源汽車市場的發展前景。

在今年剛召開的全國兩會上，總理所作的《政府工作報告》中首改新能源汽車為 “清潔能源汽車”， 重申“要強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油”。這無疑是新能源汽車發展線上的又一轉折點。

從定義上來說，清潔能源的范疇比新能源更加廣泛，主要是指用清潔燃料代替傳統燃油的環保型汽車，屬于廣義的新能源汽車。資料顯示，除了混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車等新能源汽車，現階段可用于汽車的清潔能源還包括了天然氣、甲醇、乙醇、太陽能、沼氣等等。

（1）天然氣汽車。天然氣汽車是以油改天然氣為燃料的一種氣體燃料汽車。截至目前，我國的天然氣汽車的運營數量和規模十分巨大，并具備十分成熟的技術與運營經驗。數據顯示，截至2015年底，我國CNG（壓縮天然氣）汽車保有量達496萬輛，LNG（液化天然氣）汽車保有量約為23萬輛，天然氣汽車總保有量達519萬輛，CNG汽車加氣站為4700多座，LNG汽車加注站為2650多座。中國已成為全世界天然氣汽車保有量的第一大國。

（2）氫燃料電池車。氫燃料電池車的驅動力來自于車上的電動機，氫燃料電池車可以理解為一輛“自帶氫燃料發電機的電動車”。國際上很早便有氫燃料電池汽車相關技術開發，如豐田Mirai是全球首款氫燃料電池乘用車，也是少數實現量產的車型。此外本田、現代、奔馳等都推出了氫燃料電池車型。北京奧運會和上海世博會上使用的氫燃料電池車都展示了我國在氫燃料電池車開發應用上的實力和進步，但我國氫燃料電池的研究水平與歐美一些發達國家相比，尚有一定差距，主要表現在我國氫燃料電池轎車車重200多千克，價格貴5倍以上。而且氫燃料電池車仍然處于技術驗證與特定考核試驗考核階段。

（3）甲醇汽車。甲醇汽車就是以甲醇作為主要燃料的汽車，也能以汽油或汽油-甲醇混合燃料為燃料，是一種甲醇-汽油燃料靈活轉換的具有節能環保科技含量的新型汽車，也可以由普通汽車改裝而成。甲醇汽車較常規動力汽車具有動力好、尾氣常規排放量下降、經濟性等優勢。今年3月12日， 吉利汽車在貴陽市舉行甲醇出租汽車批量交車儀式，200輛吉利甲醇汽車正式交付貴州藍色眾聯甲醇出租汽車有限公司投入運營。據悉，該批車輛投入運營后，貴陽市吉利甲醇出租車市場保有量將達到600輛。2015年6月，貴陽市獲批成為全國甲醇汽車試點城市后，貴陽市委、市政府高度重視并精心組織實施甲醇燃料及甲醇汽車的推廣應用工作，制定出_了《貴陽市出租汽車及駕培行業推廣甲醇汽車項目實施方案》等一系列行之有效的優惠政策與措施。根據該政策措施，此次吉利控股集團針對藍色眾聯公司落地交付200輛吉利甲醇出租汽車，標志著貴陽市推廣應用甲醇汽車又邁出了可喜的一步。預計至2017年末，貴陽全市將新增吉利甲醇汽車近3000輛。

3 結束語

中國作為汽車制造第一大國，汽車動力系統發展潛力是巨大的，清潔能源汽車帶來的不僅是一個新的課題，或將是一個新的市場機遇。

參考文獻：

[1]吳軍瑤，羅捷.中國新能源汽車產業發展現狀及其問題研究[J].2013（04）.

[2]黃安華.清潔汽車-中國未來汽車發展的主流[J].世界汽車，2005（05）：12-14.

[3]貴州省政府辦公廳.省人民政府辦公廳關于促進新能源汽車推廣應用的意見[S].黔府辦函，2015（155）.

篇（3）

1 引言

城市是人類活動的中心和社會進步的重要標志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉經濟進一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發展的通病，交通問題成為制約城市經濟和社會發展的瓶頸，而且隨著機動車數量的迅速增加而日趨嚴重，越來越引起國家和公眾的密切關注[4]。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現狀分析[5-9]

從20世紀80年代開始，我國的經濟一直持續高速增長，而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規劃先天不足

其主要表現是許多城市的主干路交通與商業、旅游和交通集散點等的矛盾比比皆是，強大的商業、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發揮，還極易產生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結構不合理

交通機動化程度不高而非機動化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個人交通方式的轉移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率，影響了車輛和公共設施的使用效益，增大了使用者的負擔。

2.5 城市公交相關配套設施匱乏

（1）城市公交運載率低

（2）城市公交服務水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎設施缺乏統一規劃。

2.6 交通設施缺少停車場

我國城市歷來習慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機動車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態。

2.7 城市交通帶來的環境問題日益嚴重

近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染和交通噪聲現象嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。

2.8 交通參與者交通意識差，違章現象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀自覺性較差，使得道路上交通違章現象相當普遍。

3 城市交通發展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運行發展是城市社會經濟發展的基礎，只有城市公共交通發揮了其應有的功能，城市的其他功能系統才能得到發展。

（1）政府必須加強對公共交通的關注與支持，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。

（2）加強城市公共交通運營方式、運行方式的多樣性，組建公共交通企業集團，把公共交通引入到市場化運作中。

（3）全面推進城市公共交通行業改革，積極穩妥地改革融資體制、經營制度及市場監管機制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎設施，提高城市公共交通自身運營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優先得社會理念，社會各個方面應該積極宣傳公共交通優先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發展戰略與國家的汽車產業政策協調起來，必須徹底改變“行”的現代化就是“轎車化”的觀點。

（7）加強路網和停車場建設，實現機動車和非機動車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實行免費存車，使自行車與公交車實現聯運。

（8）加強城市交通的立體化建設，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設，從小培養交通意識，將城市交通教育融合到學校教學內容體系中。加強對城市居民交通知識的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規范的組成部分。

4 結語

就我國城市實際情況來看，優先發展城市公共交通是正確的戰略思想。全面建設一個高效的城市公共交通是城市發展的方向，如何應對公共交通發展中的問題，需要規劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統籌解決，實施公共交通的可持續發展。總而言之，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進我國公交優先戰略順利推進，推動人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續發展的根本。

參考文獻

[1] 李琦.我國城市交通現狀及對策芻議[J].內江師范學院學報，2005，（20）：26-27

[2] 馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟，2006，16（9）：135-136

[3] 劉小艷.我國城市交通現狀及對策分析[J].價值工程，2012：80-81

[4] 劉有心.我國城市交通現狀的問題分析及發展對策[J].黑龍江交通科技，2007（

3）：100-101

[5] 王馨晨.城市公共交通存在的問題及對策研究[J].商業經濟，2013（11）：25-26，31

[6] 張大寧，邱瑩，李穎學.我國城市公共交通存在的問題及發展前景[J].遼寧科技大學學報，2008，31（3-4）：330-333

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一、引言

隨著時代的發展，陸路交通極速發展蔓延，隨之產生的交通工具汽車也正在以前所未有的速度蓬勃推廣，汽車生產廠商固然是最大受益者。那么該如何確定生產量，才能迎合社會需求，以求得最大利益將是各個廠家比較關心的問題。因此，本文就如何確定正確的生產和營銷策略進行討論，用灰色預測模型對各類汽車的需求量進行了預測，以助于各生產廠家制定正確的市場計劃。

灰色預測模型是以樣本較少的不確定性系統為研究對象[1]，實現對系統行為的有效預測。汽車擁有量的變化符合灰色預測的特點，可通過灰色預測模型排除其他因素的干擾[2]。

二、灰色預測模型的建立

三、數據預測結果

由《中國統計年鑒2015》可得到2005-2014年中國民用汽車擁有量、私人汽車擁有量、新注冊民用汽車數量和公路營運汽車擁有量的具體數據，對其進行灰色預測分析，結果如下圖所示：

四種類型汽車的預測精度級別均為一級，可以比較精確地對實際汽車數目進行預測。到2018年，民用汽車擁有量預測值為29531萬輛，私人汽車擁有量為28680萬輛，新注冊民用汽車數量為4407.9萬輛，公路汽車擁有量為2227.6萬輛。

民用汽車需求量最多，預計2016到2018年間將售出75479萬輛。在民用汽車中，汽車種類可分為三類，載客汽車載貨汽車和其它汽車；其中載客汽車和載貨汽車灰色預測精度較高，精度級別均為一級，可以用灰色預測模型對其未來市場進行分析，生產商也可以借此來制定相應的生產方案；預計2016到2018年將新增民用載客汽車67904萬輛，民用載貨汽車9048.6萬輛。

對于擁有巨大市場的民用載客汽車，根據載客量可將其分為大型、中型、小型和微型載客汽車，2014年擁有的數量分別為139.61萬輛、112.06萬輛、11748.19萬輛和326.84萬輛；大型車和小型車的灰色預測精度為一級，可對這兩種車輛進行灰色預測分析；對其進行灰色預測后可知2016到2018年間對民用大型載客汽車的需求量為19.17萬輛，對民用小型載客汽車的需求量為9400萬輛，生產商可重點制定這兩種類型車輛的生產和營銷計劃。

四、結語

隨著經濟的發展，中國汽車數量將不斷增加，汽車的服務市場也比較廣闊；汽車后市場是中國汽車行業的一塊大蛋糕，汽車的配件市場前景也較為廣闊，經營者可根據各類汽車的發展前景對銷售產品和策略進行調整，在中國未來的汽車市場占據一席之地[6]。

（作者單位：1.華北理工大學數學建模創新實驗室；2.華北理工大學以升創新教育基地；3.華北理工大學理學院）

參考文獻：

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[2] 段寶玲，馮強，劉德軍，卜玉山.基于灰色GM（1，1）模型的城市人口規模預測[J].山西農業大學學報（自然科學版），2016，36（1）：35-38

[3] 劉建威，鐘澤湘.基于改進灰色GM（1，1）模型的高速公路路基沉降預測[J]，鐵道科學與工程學報，2015，12（6）：1369-1373

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一、關于物流工程及其特征

物流工程是近年來形成的新學科，也是一個技術含量很高的學科。物流，顧名思義，指物的流動，是一種創造時間性、場所性價值的經濟活動，主要表現為物質資料從供給者向需要者的物理性移動。二十世紀七十年代時，物流概念始被引入我國。經過二十多年的發展，到新世紀的第一年，跨國公司大舉進入，我國的信息技術也迅猛發展，現代物流開始得以在經濟生活中推廣應用。

物流工程又被稱為物流系統工程，概括來說，是一種綜合性組織管理活動。具體而言，指在物流管理中，把物流和信息流看作一個系統，融為一體，把生產、流通以及消費的全過程看作一個整體。

很多大型的物流中心的物流設施一般都是高度自動化，在物流工程建設前通常有大量的工程技術人員對工程進行分析和進行工程設計，待工程建成后，還要有工程技術人員對其進行維護、管理。即使物流工程的自動立體倉庫、運輸車輛以及裝卸搬運設施的建設等，也會進行科學的規劃和設計。

物流工程有著自己明確的目標和特性，其一般包括如下幾種：

1.服務。物流系統是“橋梁、紐帶”是流通系統的特征和作用，而物流系統正是其中的一部分。作為紐帶，物流系統具體地聯結著生產和再生產以及生產和消費，服務性是其第一個特性，服務也是物流系統的第一個目標。采取送貨、配送等形式開展工作就是物流系統服務性的體現。在技術方面，物流系統會采用“準時供貨方式”以及“柔性供貨方式”等，也是為了實現物流系統的服務性目標。

2.快速、及時。作為流通系統的一種，為了良好的服務，物流系統需要做到快速、及時，及時性不但是是流通對物流提出的要求，還是其服務性的延伸。對于物流系統來說，快速、及時不僅是一個傳統目標，更是一個永遠的現代目標。為了實現這個目標，在物流領域通常采取聯合一貫運輸、高速公路、直達物流以及時間表系統等管理和技術。

3.節約。在經濟領域，節約是一條重要規律，而在物流領域，由于流通過程消耗大，所以這里的節約不止指流通時間的節約，還有盡量降低投入來提高相對產出，以做到基本上不增加或提高商品的使用價值的節約手段。

4.規模化。生產領域的規模生產是早已經為社會所承認的，而將此作為物流系統的目標，也是為了追求“規模效益”。通常在物流領域會以分散或者集中等不同的方式來建立物流系統，并以此研究物流集約化的程度，這種做法就是為了實現物流系統的規模優化的目標。

5.庫存調節。這一目標既是物流系統服務性的延伸，更是物流系統宏觀調控的要求，其中，還包括物流系統本身的效益。為了實現這一目標，通常會在物流領域中通過正確確定庫存數量、庫存結構、庫存方式以及庫存分布的方式來進行。

二、我國物流工程的現狀

2001年也被稱為中國物流發展的起步年。這一年，全國第一家物流行業協會掛牌。自加入世貿組織后，我國物流產業整體保持持續、穩定、快速的發展，但是仍存在諸多不足。其主要表現為：

1.物流管理分散，物流整體效益較差。多年來，我國物流工程管理一直沿襲計劃經濟體制模式。物流工程管理本來是一個系統資源，可這種模式使得物流工程的管理權限被劃歸若干個部門，比如鐵路直屬鐵道部，公路、水路直屬交通部，航空運輸資源直屬航空總局。物流管理和資源的這種分散化使得物流企業的運作效率極低，這種現狀大大阻礙了物流工程的發展，也嚴重制約著物流在全社會范圍內整體統籌和規劃的經濟合理，妨礙了物流的社會化進程。

2.物流企業基礎設施不配套，自動化網絡程度低。我國物流工程的費用集中表現為效率低下，成本極高。近些年來，我國物流行業的整體硬件環境雖然改善較多，物流作業能力也得到了大幅提升，但物流效率的低下導致物流工程的成本非常高，已經遠超過發達國家水平。

在基礎設施上，我國傳統物流工程仍然表現為投入不足，自動化信息程度很低。在物流工程的倉儲、運輸以及配送等各個環節上，因為沒有自動化信息網絡，大多仍然以手工為主，做不到優化調度、有效配置。在物流過程中，多數企業很難做到在預定時間送貨，而且還經常出現斷貨，對客戶做不到不及時回應。這些問題造成了物流工程的管理水平低，管理效率低下，配送成本高，客戶的滿意度也比較差，物流工程的盈利能力自然也不高。

3.物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想。當前，我國物流工程管理比較分散，物流企業的規模也較小，物流部門自成體系，條塊分割現象也比較嚴重，極端缺乏整體物流規劃。而且，綜合性物流公司比較少，大多數物流工程的運營方式比較單一，物流工程中對貨物的倉儲、運輸以及配送出現很多無效的作業環節。

4.物流工程的專業化程度不高。目前，我國物流工程“大而全”、“小而全”的現象比較多，物流工程的運輸以及倉儲的專業化及現代化水平還比較低，物流中心以及配送中心的建設，還有集裝箱運輸的發展都很緩慢。這種現狀直接導致了物流工程成本過高，效率低下，很難提供綜合性的物流服務，也很難實現社會物流和企業物流的一體化。

5.物流人才的缺乏制約了物流業的發展。隨著我國物流業的快速發展，物流專業人才的匱乏已經成為制約我國物流發展的瓶頸。近些年來，全國普通高校開設的物流專業仍遠遠滿足不了市場需求以及企業需求。由于物流教育和培訓的缺乏，加之我國高等院校中碩士、博士生的層次教育也剛剛起步，所以造成中高級物流人才較少，而這些人才，正是能夠切實為企業提供有效方案的人才。

三、我國物流工程管理的前景

綜合上述分析，我國物流工程管理前景看好。現代物流勢態及其就業前景也被稱為“尚未開發的新大陸”“促進經濟增長的加速器”。 據中國物流業內人士預計，中國物流需求的高速增長期將會持續10～50年。可以說，隨著人工、原料、制造成本等的日益趨同，物流工程已經成為企業的“第三利潤源泉”。

參考文獻：

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隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵線路的維護量日益增加，維護作業的精度要求不斷提升，加之國家環保法規的日趨嚴格，傳統內燃動力的地鐵工程車難以滿足當前及未來線路的地鐵作業要求。東莞軌道2號線ZER4型電動工程車是地鐵領域順應時代環保節能趨勢的重要產物，采用接觸網及蓄電池雙能源供電系統，技術優良、運作穩定、控制精度高，將在新線開通及日常運營發揮重大作用。

1 機車主要技術參數

供電電壓

接觸網供電 DC1500V

蓄電池供電 DC800V

機車最高速度

接觸網供電 80km/h

蓄電池供電 45 km/h

軌距 1435 mm

轉向架軸式 B0―B0

轉向架固定軸距 2200 mm

整車尺寸 15020×2820×3738 mm

車頂距軌面高度 3450 mm

軸重 ≤14t

車鉤中心線距軌面高度 880±10 mm

通過最小曲線半徑 150m

車鉤型式 13號

傳動方式 車軸齒輪箱傳動

通過最小曲線半徑 150 mm

動輪直徑（新/全磨耗輪） 840/770m

電傳動方式 直―交傳動

起動牽引力 100KN

牽引功率

接觸網供電 400 kw

蓄電池供電 300 kw

蓄電池最大容量 400Ah

圖1 牽引特性曲線

圖2 電制動特性曲線

2.機車系統組成

機車主要由車體、轉向架、電傳動系統、空氣制動系統、輔助供電系統、蓄電池組、司機室、控制及診斷系統等組成。

圖3，電動工程車

2.1 車體

車體為全鋼組焊結構，承受車輛在聯掛和正常運作時的沖擊和振動。所有底架設備、外罩箱及電子設備安裝滿足車輛限界。在全整備狀態下同時承受1.3倍車重的垂直載荷和1200KN縱向靜載荷時，不會破壞或產生永久變形。

2.2 轉向架

轉向架主要由構架、懸掛裝置、輪對驅動單位、牽引裝置、基礎制動裝置等組成。

轉向架采用無搖枕、外置式軸箱結構。構架采用H型焊接結構。整體輾鋼車輪和磨耗型踏面。電機采用轉向架全懸掛，電機與齒輪箱之間采用聯軸節連接，并安裝牽引回流導向鋼軌。

圖4 轉向架總圖

2.3 電傳動系統

電氣傳動系統采用微機控制的變壓變頻（VVVF）交流調速方式，鼠籠型三相異步電動機，以IGBT為主元件功率模塊，控制方式為直接轉矩控制或矢量控制。

受電弓采用與東莞軌道2號線電客車相同型號，性能及試驗滿足IEC 60099―4的規定和試驗要求。

牽引逆變器主要由輸入濾波器、制動斬波器和三相逆變器組成，采用32位或更高位的一個或多個微處理機控制，功率元件采用IGBT，采用模塊化設計及PWN控制計劃。

牽引電機采用全懸掛式，設有防脫落裝置，所有電機外形尺寸、安裝尺寸和電氣性能，能滿足所有動車的轉向架各個軸之間完全互換。

2.4 空氣制動系統

采用以螺桿式空氣壓縮機及DK-1型制動機為主體，配置干燥器、風管布置等設備，可實施常用制動、緊急制動和停放制動，實現與采用空氣制動系統的車輛聯掛，具備雙機重聯和無火回送制動功能。常用制動沖擊率≤0.75m/s3（緊急制動除外）。

2.5 輔助供電系統

輔助系統包括輔助逆變器、充電器、各高壓母線（DC1500V）、中壓母線（三相AC380V/50Hz）、低壓母線（DC110V）、繼電器、接觸器、空氣開關等組成。

交流負載主要有：空壓機、司機室空調、動力室照明、外接負載插座等;直接負載主要有：指示燈、受電弓驅動、車內控制用電等。

2.6 蓄電池組

蓄電池組能通過兩個不同來源充電：DC1500V接觸網供應;以及外部AC380V、50Hz庫內電源供應，用庫內電源充電時，封鎖牽引功能。

車內配置蓄電池容量檢測系統，估計剩余電量，測量各項參數，對各種不正常現場進行報警。

2.7 司機室

ZER4型電動工程車設有2個司機室，分別位于車體前后兩端，2個司機室功能完全相同。2個司機室前/后運行方向實施聯鎖，只允許其中1臺激活，并由1名司機操作。

司機臺儀表板采用導光板，儀表照明采用發光二極管。司機室視野遼闊，內裝采用環保、隔音/吸音、難燃/阻燃、無毒或低毒材料，并設有滅火器。

2.8 控制及診斷系統

電動工程車控制及診斷系統包括車輛級和子系統級，并通過車輛通信網絡實現。

車輛級控制及診斷系統主要有：中央控制單元、車輛通信網絡及通信網絡服務端口、非微機控制系統遠程輸入/輸出終端、司機室顯示器等。子系統控制和診斷主要有：微機控制單元、硬件控制電路等。

3.結束語

通過對東莞2號線ZER4型電動工程車的簡要介紹，認識了上述車型的技術性能、結構組成等有關方面。作為綠色、低碳、節能的新一代牽引設備，具備很好的發展潛力，相信在不久將來，電動工程車在軌道交通領域的應用會日漸普及和創新。

參考文獻

篇（7）

中圖分類號：F7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914x（2014）08-01-01

一、我國汽車物流發展的現狀

（一）中國汽車物流市場呈快速增長的趨勢

1、快速發展的汽車物流市場

在我國經濟對外開放進一步發展的情況下，物流市場的規模效益也明顯擴大，其中世界500強在華投資有90%的企業選擇了物流外包。其原因為：中國經濟穩定增長，汽車消費迅速膨脹。據相關數據表明：2003年中國轎車的銷量突破200萬輛，2004年產量為224萬輛以上，2005中國各大轎車整車廠累計計劃產量將達400多萬輛，從這些數據可以看出，我國已經成為了世界第三大汽車消費國，汽車產量為世界第四位。有關專家預測，到2020年我國汽車總量將達到7200萬輛，汽車廠商也更傾向于物流業務外包，其范圍將延伸到整車物流、入廠和售后零部件物流等領域。在新車型頻頻推向市場的情況下，廠家的研發周期在逐漸縮短，零部件物流需求在快速增長，由此吸引了無數物流企業。

2、國際汽車物流紛紛搶灘中國汽車物流市場

2003年12月10日，歐洲最大的汽車物流服務商，捷富凱在北京與中國大田集團簽署合資意向書，組建中國最大的汽車物流企業。2004年9月10日，國際快遞巨頭TNT在上海宣布，將旗下快遞、物流、直郵業務整合為整體服務，TNT中國總部已從北京移師上海，并在中國汽車物流大舞臺上進行角逐。以上這些動態情況，意味著中國現代汽車物流發展的過程從以整車物流為主逐漸向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，隨之就形成了現代汽車物流的新格局――一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重）。

（二）降低成本成為中國汽車物流市場關注的焦點

在國際上，一個國家的物流發展水平如何，普遍用物流成本占GDP比重來衡量，比重越低就越先進。目前，中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約為37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。上述問題就意味著中國汽車物流供應商應該進一步幫助客戶降低成本，同時為客戶提供更多的增值服務，贏得客戶的認可和信賴，全面提升企業的競爭力。

（三）中國汽車物流業需要解決的主要問題為低成本戰略

物流成本過高始終是制約我國汽車物流業未來發展的主要問題，因此，我國汽車物流企業應該從以下幾個方面去考慮降低成本：

1、設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，這在一定程度上也削減了一部分不必要的成本。此外，利用物流網絡優化及信息技術系統建設及管理等，也幫助了客戶實現零庫存，這是降低物流成本的有效方法。

2、加速實施全球標準化體系管理。從國內總體情況來看，國內汽車物流企業所提供的物流服務多數限于簡單的倉儲，管理體制比較粗放，運輸環節、服務功能比較單一，與國外汽車物流企業的管理體系相比還存在很大的差距，汽車物流的技術標準和基礎管理、運輸工具及裝備都沒有形成一個統一的標準，出現任何問題都無所適從。所以，中國汽車物流企業必須建立一個有效的標準化體系平臺，來提高物流服務運作水平和運作效率。

3、降低汽車物流成本所采用的主要措施：首先，減少了等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，客戶、調度、駕駛員之間更容易溝通；其次，實現資源共享， 加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；第三，改善駕駛員工資待遇，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率；第四，簡化質量交接流程，加快速度。

二、我國汽車物流未來發展趨勢

（一）加強行業分工

在未來的發展過程中，汽車產業應不斷加強行業分工，零部件生產功能及物流配送功能都將從制造企業中被剝離出來，之后將物流管理的部分功能委托給第三方物流系統管理，從而減少投資，降低成本，帶動汽車新產品的開發，并提高產品質量。第三方物流模式將成為未來的主導型物流形式， 即汽車制造企業將一部分或主要物流業務委托給外部的專業物流公司來完成。

（二）優化物流供應鏈

隨著全球化市場競爭的日益激烈，汽車工業對交貨期的要求越來越高，對產品和服務的期望越來越高。所以，以往單一的汽車物流供應鏈無法滿足市場需要，優化物流供應鏈就成為一種必然趨勢。

目前，有大部分物流公司都建立了自己的物流供應鏈，但是前提是物流企業要先管好自身，也就是處理好自身的服務設計、供應、運輸、庫存等多個環節。另外，還要將企業內部的整車及零部件物流業務流程同顧客、分供方、相關方、顧客之間的業務流程有機地連接在一起，優化物流供應鏈，共享有關信息，提高業務運作及決策的準確性。

（三）實施文化管理與人力資本戰略

中國汽車物流作為一個新型的服務產業，發展中還存在著不規范的情況，核心業務尚未形成競爭優勢。所以，要培育適合自己的企業文化，同時將這種獨具特色的文化注入企業的經營管理活動之中，發揮出巨大的文化管理效能。通過企業文化的激勵機制和內部約束機制可以把員工緊緊地團結在一起，使他們的合力、能力和潛力協調一致，在為企業創造績效的同時也將企業的利益和絕大多數員工的利益統一起來。在此基礎上，企業形成了強大的凝聚力和競爭力。所以，企業文化建設將關系到現代汽車物流企業的發展。

汽車物流企業的競爭同樣也是人力資本的競爭，應該遵循著“以勝任力為基礎” 的人力資本管理模式，削減多余人員，以免影響工作效率，削弱了企業的競爭力。只有快速制定出工作流程，調動并激發出職工的積極性、主動性和創造性，才能使員工將自身的能力充分發揮出來，這也成為了現代物流企業必須面對并重點培育的核心競爭力。

三、結束語

汽車物流業有著廣闊的發展前景，在進行改革后，我國也將全面提升汽車物流的全球服務水平，這無疑會促進汽車產業更快速的發展。

四、參考文獻

【1】胡波《我國汽車物流信息化的發展現狀分析》[J]，《物流工程與管理》2012年06期第103頁。

篇（8）

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來隨著新能源政策不斷出臺，電動汽車的發展勢頭迅猛，因此加快配套的電動汽車充電設施建設意義重大。及早開展對電動汽車充電設施建設的策略性研究、布局規劃和試點工程，將對實現能源替代，優化能源結構，拓展清潔能源具有重要意義。

全面加快電動汽車充點設施建設不僅是建設統一堅強智能電網的重要內容，更是國家電網公司落實科學發展觀，展示責任央企形象的戰略舉措，是響應國家節能減排政策，支持電動汽車發展的實際行動，是實現能源替代，優化能源結構，提高電能占終端能源消費比重的有效手段。

本文從市場分析入手，在規劃思路、建設方案等方面對電動汽車充電站建設提出作者的想法和思路。

一、電動汽車現狀與市場前景

（一）電動汽車現狀及其發展

電動汽車的歷史其實早于內燃機汽車。當德國的戴姆勒和本茨于1883年發明汽油發動機汽車時，英國人羅伯特戴維森已于10年前制造出了世界上最早的可供實用的電動汽車。在1900年時，電動汽車與內燃機汽車相比還占有壓倒性優勢。然而此后內燃機技術不斷取得突破，而電動車技術發展緩慢，激烈的市場競爭使內燃機汽車后來居上，成為汽車行業的絕對主流。

目前，電動汽車技術也有了一定進步，在短途低速、城市公交及旅游區交通等特定用途已經得到應用，我國發展電動汽車從上個世紀90年代初期已經開始，到現在已將近20年。我國一開始就明確提出發展電動汽車，2000年開始叫作“電動汽車專項”，只是到目前“十一五”，才叫“節能與新能源專項”。經過近20年的發展，我國在電動汽車方面已經積累了豐富的經驗。2008年的奧運會上，新能源汽車已經進行了成功的展示。

科技部和財政部，以及工信部出臺了電動汽車的刺激方案，工信部提出了汽車振興方案，都發出了明確的信息，就是要往電動汽車方面發展。從目前的技術看，從造車、關鍵的零部件，電池、電動機方面都已經達到了可以在短時間內對電動汽車進行產業化的一個階段。

根據即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年-2020年)》，預計到2015年，我國電動汽車保有量將達到50萬輛。

（二）電動汽車充電站現狀、規模及前景

2009年10月，國家電網上海公司投資建設的國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站—漕溪電動汽車充電站順利建成投運；截止2010年年末，國家電網公司已在全國27個城市建設充電站75座、交流充電樁6209。國家電網公司2011年2月16日的《2010社會責任報告》顯示，2011年，公司將在智能電網示范試點工程上取得重要突破，將建成電動汽車充換電站144座、充電樁1.3萬個。

南方電網近期也規劃：到2012年，南方電網將在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元，將打造覆蓋全市主要干道、居民小區、公共停車場以“慢充為主、中快充為輔”的充電服務網絡，建成滿足深圳市新能源汽車產業示范推廣和區域應用要求，與深圳市新能源汽車發展總體工作部署相協調的充電設施。

中石化北京石油分公司與北京首科集團成立合資公司，中石化旗下加油、加氣站將改建成加油充電綜合站。

中海油2009年向天津力神電池股份有限公司投資了50億元，生產電動汽車使用的鋰電池，正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性。

（三）電動汽車的經濟性評價

1.社會效益

傳統內燃機汽車效率為38％，考慮到電動汽車的適用范圍主要以城市區域內為主，按在城市中運行的車輛進行比較，因為汽車（內燃機）在市內行駛中頻繁的停車、低速行駛等，造成內燃機空轉或處在低效率區，其最終效率不過12％。純電動汽車停車時無機器空轉，80％以上的電池能量可轉為汽車的動力，即使考慮到用于發電的能源最原始的地方開發算起（電能的來源有核能、生物質能、石化能、風能等），考慮綜合考慮發電機效率，輸電網絡損耗等，原始能源轉換為汽車動能的效率也在20%~30%，故采用電動汽車比傳統汽車能耗大大降低。

根據科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。到2012年，國內有10%運營車輛是節能與新能源汽車，以目前國內汽車年產1000萬輛計，也就是100萬輛，那么國家一年可節油7.8億升，減少230萬噸的二氧化碳和7800噸一氧化氮的排放，以及減少780噸碳氫化合物的排放。

2.電動汽車購買相關政策

2009年初，財政部、科技部發出了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，針對公共服務領域購車進行一定的補貼，但是這一補貼政策并沒有涉及到私人購車領域。在財政部補貼標準涉及的乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

2009年12月9日，國務院常務會議最終敲定新能源車消費刺激政策：2010年不但將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，還將先選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

3.電費與油價的對比

以比亞迪E6純電動汽車為例，下圖說明行駛單位里程運營成本：

根據網站資料，2006-2010年93#汽油漲幅約為34%，以此速度預計2012年可能會達到9元/升（93#汽油），以此計算汽車行駛成本計算如下表（以小型汽車為例，由于油價、電費等價格因素浮動變化較大，本表格僅為預測費用）：

說明：⑴燃油汽車保養費按日常保養加車輛大修費用統計。

⑵油價2010年按6.23元/升統計，2012年預計達到9元/升。

⑶電費目前按商業低谷電價0.3657元/kWh，2012年預計達到0.4388元/kWh。

⑷行駛里程按18000 m/年統計。

如上表所示，預計2012年后燃油汽車綜合花費將可能達到電動汽車的10倍甚至14倍。

二、規劃思路

篇（9）

中圖分類號 U46 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0059-02

隨著科技的發展，汽車行業的發展突飛猛進。大量以柴油、汽油作為燃料的汽車尾氣排放量不斷增加，嚴重污染著大氣環境。在城市發展中，汽車尾氣的排放成為城市污染的主要污染源。為了節約能源、保護環境，各國都在不斷嚴格規范汽車尾氣排放。同時，隨著油價的上漲，運輸成本顯著提高，鑒于此，各國都在尋求一種既經濟又環保的汽車燃料來代替柴油和汽油。

1 LNG重型商用車

LNG即液化天然氣的簡稱，將天然氣降溫至-162℃以下將其液化，即為液化天然氣。該氣體無色無味，是一種非常清潔的能源，逐漸成為汽車新能源市場中最受歡迎的一個主要能源。隨著技術的革新，人們正逐步用液化天然氣作為燃料代替柴油和汽油，以減輕對環境的污染。LNG重型商用車是一種以液化天然氣為燃料的氣體燃料重型商用汽車。該商用車是將液化天然氣燃料儲存在低溫絕熱的車用瓶中，然后經過汽化裝置使其汽化為大約0.8MPa的氣體以便發動機使用。在LNG重型商用車中針對LNG增加的部件主要有LNG儲存罐、減壓調壓閥、汽化器、緩沖罐以及控制系統等。

LNG重型商用車與傳統的柴油、汽油重卡車相比較而言，具有較高的經濟性和安全性，采用的液化天然氣燃料節約了資源、保護了環境，同時價格低廉，使得運輸成本得到大幅度地降低，加之該車還具有高續航里程的特點，因此深受重型商用車市場的青睞。

2 我國的LNG行業情況

LNG作為一種非常清潔的能源，自二十世紀七十年代以來，國外對其大規模的生產。而我國的有著非常豐富的天然氣資源，且產量不斷增長，從而為LNG重型商用車提供足夠的燃料。據專家預測，2030年天然氣將會成為世界一大能源，超越石油資源而躍居第一位。由于我國有著非常豐富的天然氣儲量，因此將液化天然氣作為燃料發展汽車行業，將會具有廣闊的市場前景。

3 國內外同類車型的開發和使用情況

3.1 國內外LNG汽車情況

從全球范圍來看，亞太地區近幾年的天然氣汽車產業的發展非常迅速，如巴基斯坦、中國、印度等國家。從天然氣汽車數量來看，我國位居世界第七位，目前，我國已經有八十多個城市使用天然氣汽車，并擁有天然氣加氣站一千多座，而且發展一直處于上升趨勢。

LNG重型商用車是在LNG工業發展的基礎上發展起來的新興產業。在二十世紀八十年代的時候，國外許多國家開始研究LNG汽車技術，如美國、德國、加拿大等，LNG汽車技術趨于成熟是在九十年代初期，這時開始小規模地推廣LNG汽車，由于它具有高續航里程的特點，因此特別適合于長途客貨車運輸。同時，它還被用于城市的公交車和出租車行業，以降低城市的環境污染。

LNG汽車雖然具有較高的科技含量，但是隨著技術的革新，它也在不斷發展且邁向于高品質的追求。據統計，至2010年，我國的LNG重型商用車保有量約五千輛，到2011年，我國LNG商用車超過15000輛，近2年來，LNG商用車更是成爆發式發展趨勢。但與此同時，LNG車輛在市場上的認知度仍然不是很高，用戶對它沒有足夠的信心。就目前的LNG加氣站來看，加氣站的規模還不能滿足市場的需求。

3.2 相關領域的研究開況

就目前來看，我國的LNG產品的技術和氣資源相對來說還比較成熟，重車產品已經開始大量使用。LNG的發動機是以天然氣作為燃料，在充分利用天然氣的同時，還改造了發動機的結構，從而提高LNG車的整體性能。LNG發動機雖然以單一的天然氣作為燃料，但是它的動力性能依然不落后于柴油、汽油發動機。

我國有好多家制造LNG車載瓶的企業，企業的產品技術已經成熟，生產品配LNG的汽車燃料供應系統，并服務于多家重卡整車生產企業。同時，我國擁有LNG產業鏈的系統設備制造能力，如LNG液化、儲存、運輸、加氣站、供氣系統等產業鏈。同時，國家大力推進LNG產業的發展，將清潔能源汽車列入《國家科技發展中長期規劃》，組織科技項目、大力支持天然氣汽車的發展。

4 經濟效益和社會效益

LNG重型商用車將液化天然氣作為動力燃料，促進能源節約和能源利用結構的調整，從而確保經濟的發展能夠產生良好的生態效益。

4.1 經濟效益

相對于其他能源來說，LNG價格低廉，具有可觀的經濟效益。液化天然氣的能量密度較大，能夠有效地減小車輛的燃料供給系統的質量和尺寸，使車輛的續航里程和有效載荷量得到增大，同時還能夠減少時間，使運輸成本降低，從而使車主獲得經濟效益。

同時，由于LNG是一種非常清潔的能源，不會因為丙烷等成分的爆燃而對車輛的其他部件和發動機產生不良影響。LNG作為汽車燃料，能夠減少發動機氣缸中的部件磨損，增長發動機的壽命，在很大程度上使車輛的保養費用、維修費用等大幅度降低。

4.2 社會效益

1）較好的安全性能

LNG具有較好的安全性能，其燃點高、點火能高，當氣化后，它具有很低的密度，所以當稍微泄漏時LNG就會即刻揮發，所以不管是LNG還是LNG的蒸汽都不會在不封閉的環境下發生燃燒爆炸危險事故。

2）較高的環保性

LNG作為清潔能源，當它作為汽車燃料時，據調查取樣分析：汽車的尾氣排放量要比燃用柴油的尾氣排放量降低80%多，在綜合排放量中，可減少越97%的一氧化碳排放量，減少約91%的SO2排放量等等，同時還可以降低噪音，根除了對人體有害有毒的鉛和苯，由此可見，LNG具有較高的環保性能，不僅減少對人體的危害，還降低了對環境的污染。

5 結論

作為發動機理想燃料的LNG具有顯著的社會效益和可觀的經濟效益，將LNG作為重型商用車的燃料符合國家產業的發展方向，其節能、環保、低碳的性能和低廉的價格使它具有廣闊的市場前景。但是在發展過程中LNG加氣站的數量較少，氣源供應不穩定等因素致使LNG重型商用車的發展受到阻礙。為了加快LNG重型商用車產業的發展，國家應該加大投資力度，積極引導該產業快速、有效地發展。

參考文獻

篇（10）

【摘要】公路的興建有利于地區的經濟發展，有利于改善沿線居民的社會發展質量，能快速的為人們提供運輸等優越性，具有很好的發展前景，本文結合公路實際情況，對公路的路線設計進行分析探討，爭取把公路設計工作做得更好。 【關鍵詞】公路路線設計；安全性；可靠性；存在問題；應對方法 公路線形設計是公路設計的核心，其設計應保證車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應，引導駕駛員的視線，保持線形的連續性，使駕駛員有足夠的舒適感和安全感。公路的路線定線是公路設計中最為關鍵的一步，因為路線線形是一條公路的骨架，線形是否合理，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計，也是控制工程造價的主要因素，同時在公路建成后，如果再要改變線形，一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線，一經建成將長期制約著公路的經濟和社會效益的發揮。所以，有的國家提出公路路線是公路的生命，它對汽車行駛的舒適、安全、經濟和道路的通行能力，都起著決定性的作用和影響。 一 公路路線設計現狀及存在的問題 國外發達國家關于公路路線設計的理論已經從單純考慮汽車的動力學要求，逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征，提倡以人為本的設計理念，注重線形設計后使用上的舒適性，并在開展設計的安全性、連續性、一致性、經濟性等方面進行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統的經濟評價、財務評價以及工程技術方面比較方案優劣，存在的主要問題是忽視了環境、社會等方面的影響，不能全面反映線路的科學性和合理性，經濟上最優的方案未必是最優方案。 二 公路路線分析方法 公路路線優化問題具有設計目標不可公度性和目標間的矛盾性兩大特點，設計目標的不可公度性是指各個目標沒有統一的度量標準，很難加以比較。線性設計目標間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進或改變某一目標值，可能會使另一目標的最優值變好或變壞。 （一）可靠性研究分析 可靠度理論在公路線形設計中的應用很早就已經開始研究，而我國將可靠度理論應用在公路路線設計方面研究還未全面開展。可靠度理論在一些領域特別是結構工程和巖土工程學中應用較廣泛，同時在運輸工程學領域也有研究，如公路排水管道設計、交通信號燈間隔時間可靠性分析，信號配時設計等。可靠度理論是以概率論為基礎的極限狀態設計，用概率來描述工程結構可靠性的問題。 公路路線設計可靠性分析中，主要目的是根據路線設計極限狀態下功能函數計算可靠指標、失效概率等。路線設計功能函數是用公路供給值和駕駛期望值來表示。假定公路供給設計參數隨機變量為s，駕駛期望設計參數隨機變量為d，其相應的概率密度函數為冬和，且s與d相互獨立，則功能函數z表示為： z=g（s，d）=s-d 對于路線設計的各個極限狀態方程：當z=0時，該路線設計參數處于極限狀態；當z>o時，該路線設計參數滿足功能要求；當z

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